ENTREVISTA a Efrén Alonso, Director General de DROTIUM.

El nerviosismo es extremo en las administraciones y en todos los países. Cuando se habla de movilidad lo hacemos sobre cables de alta tensión. «Yo diría que la conducción autónoma, se ha convertido en un sector estratégico».

Momentos de descanso y esparcimiento

ENTREVISTA A EFRÉN ALONSO

DIRECTOR GENERAL DROTIUM



Alegría sobre cables de alta tensión

Por Redacción DROTER

12 AGOSTO 2021

> SECTOR ESTRATÉGICO

—Vd. repite que la conducción autónoma se ha convertido en un sector estratégico. ¿Es un tema de seguridad nacional? ¿Es eso lo que quiere decir?

—En China se dice: ˝quien domine la conducción autónoma, dominará lo que queda de siglo XXI y buena parte del XXII". ¿Tienen razón? La movilidad es importante. Es la base de las sociedades actuales, el pilar sobre el que se sustenta la economía de cualquier nación, donde cada vez se necesita interactuar más y a gran velocidad. Y sin movilidad, la sociedad se paraliza.

—¿Es parte de la agenda de seguridad nacional?

—Si le asusta su propia reflexión, sustitúyala por "cuando hablamos de fabricar movilidad, lo hacemos sobre cables de alta tensión". Puede parecer una conversación jovial, de técnicos y entusiastas de la inteligencia artificial, la típica conversación de gente apasionada por desarrollar nuevas soluciones con impacto en la sociedad, pero estamos hablando, en puridad, aunque no lo parezca, sobre cables de alta tensión. Es mucho lo que está en juego.

Efrén Alonso

—¿Se puede considerar guerra en la sombra?

—Utilizamos la expresión «carrera espacial» para referirnos a la competición entre EE UU. Rusia y China. Pero recuerde que Donald Trump creó, me parece que, en diciembre del 2019, el sexto brazo de las fuerzas armadas de Estados Unidos, el Cuerpo Espacial del Ejército.

—Eso explica los codazos y nervios...

—Desde luego. La percepción es distinta según el contexto. En el hexágono se contempla el asunto con mucha amargura. Acaban de lanzar, apadrinada por Macron, una alianza de sus grandes corporaciones para abordar las tareas de conducción autónoma.

—¿Tendrá éxito la alianza en su cometido? Con la fuerza del Estado detrás... digo yo...

—No es suficiente. Hay que creerse el propósito y entenderlo. Ser una gran corporación no ayuda. Su capacidad de reacción está muy limitada por sus muchas ocupaciones. En este punto, el conocimiento es clave, el oficio es determinante. No basta con dar una orden y esperar un milagro. Tengo el dinero, doy una orden y listo. No funciona de esa manera.



> APOSTANDO POR EL TRÁFICO NERTRA

—¿Quién lidera la carrera de movilidad NERTRA?

—EE UU y China. Ambos se están empleando a fondo, con todo lo que tienen. Añádale Japón y Corea del Sur. Alemania ha invertido mucho en empresas emergentes de EE UU. La industria convencional trata de ralentizar la transformación para amortizar sus inversiones en la tecnología del siglo pasado. En el sector emergente, al contrario, existe una carrera por ser el primero y colocar los productos en el mercado. Pero no existe, aun,  claridad tecnológica sobre el verdadero problema de fondo. La tesis dominante, hasta ahora, es esta «podemos crear un vehículo con inteligencia embarcada suficiente como para navegar en un entorno caótico, conviviendo con conductores humanos». El objetivo en este caso es la automatización de un vehículo. DROTIUM no comparte este punto de vista. El verdadero objetivo es la automatización del tráfico, y para lograrlo, además de la inteligencia embarcada, se necesita la computación en la niebla y la computación en la nube. Es la diferencia entre el nivel 5 y el nivel 6. Solo DROTIUM, ahora mismo, apuesta por el tráfico NERTRA.

—Se puede explicar mejor…

—Alguien podría pensar que una vez se consiga automatizar un vehículo individualmente, se podrá replicar al resto de vehículos. Es una línea de trabajo, pero no se llegaría a automatizar el tráfico por esta vía. La automatización del tráfico requiere de un sistema complejo integrado por diferentes elementos. Los ingenios autónomos son uno de estos elementos, cuya misión principal es la computación embarcada. Además, se necesitan comunicaciones entre estos ingenios y el resto de elementos e infraestructuras, una red de comunicaciones, que, de manera resumida, se encarga de la computación en la niebla. La tercera pata fundamental, es la gestión automatizada del tráfico, responsable de la computación en la nube. La combinación de estos elementos permite la generación del EAMu (Espacio Automatizado Multicontexto), que posibilita el tráfico NERTRA, de nivel 6. Las relaciones e interacciones entre este conjunto de elementos e infraestructuras son básicas en el proceso de diseño. Si el objetivo es únicamente automatizar un vehículo, el resultado del sistema autónomo obtenido será incompleto e insuficiente. DROTIUM trabaja con el objetivo de alcanzar el nivel 6.

—¿Cómo están las cosas?

—Están aflorando las preguntas de fondo. ¿Qué interés tiene preservar un tráfico caótico o manual? Si la respuesta fuera «no tiene interés», inyectar en dicho tráfico caótico un ingenio inteligente, educado y eficiente, carece asimismo de interés. ¿Para qué queremos un ingenio autónomo en medio del caos? La respuesta afecta a la estrategia industrial.

—Siga explicándose, por favor...

—Cuando se habla de conducción autónoma, generalmente se trabaja con el objetivo de introducir vehículos con nivel 4 de conducción autónoma en el tráfico. Con este horizonte tecnológico, las cuestiones a resolver en la movilidad seguirán siendo muchas. Si el objetivo fuera automatizar el tráfico, ni siquiera alcanzar el nivel 5 de conducción autónoma sería suficiente, se necesita dar un salto cualitativo importante, y ahí es donde surge el nivel 6. DROTIUM no tiene presión ni prisa por comercializar el nivel 4, tenemos el objetivo final claro, y trabajamos para alcanzarlo.

—El nivel cuatro lo considera un parche...

—En sí mismo, es un reto tecnológico de primer nivel, pero en el contexto de la movilidad automatizada sí, en efecto, es un parche. La conducción autónoma es un sistema finito, reglado, de menos variables de las que la gente imagina. Todo es más sencillo si los compañeros de calzada son ingenios autónomos y proactivos, educados y, al contrario, todo se complica notablemente cuando se les obliga a convivir con el caos. Reducir caos es la estrategia correcta. Ha costado mucho, sigue costando, pero es la estrategia correcta. Se asignarán viales, paulatinamente, a los ingenios autónomos y proactivos hasta colonizar la red viaria al completo y extinguir el tráfico actual. Así será la transición. Mucho más rápido de lo que la gente se imagina. El nivel cuatro tendrá su oportunidad en el transporte por carretera de larga distancia, en los camiones, por la angustiosa falta de pilotos. Será un gancho para atraer conductores.

> HABLAMOS DE DECENAS Y DECENAS DE MILLONES DE PUESTOS DE TRABAJO

—Hay mucho dinero en juego...

—Correcto. Muchísimo dinero y marea, además de decenas de millones de puestos de trabajo, vinculados al cambio tecnológico en todo el mundo. Puestos de trabajo a crear. Pero también, y no es menos importante, está en juego el liderazgo o, dicho de otro modo, hacerse con el trozo de pastel más grande posible. En términos geoeconómicos, se traduce en dominación. En cuanto a liderazgo se refiere, habrá sorpresas y la de DROTIUM no será la menor. Se están produciendo errores estratégicos, conceptuales, de grueso calado que arrastrarán a algunas compañías de postín, sinceramente comprometidas con el cambio tecnológico. En todos los procesos disruptivos, errores de concepto pueden tener consecuencias demoledoras. Siempre hay víctimas.

—¿Eso no significa que pueda darse marcha atrás? ¿Se refiere a víctimas entre las empresas emergentes?

—No, no. Que existan víctimas no implica que exista marcha atrás. En la era de las «.com», yo era pequeño, pero existe mucha literatura, cayeron los advenedizos. Los que estaban en el postureo cayeron todos y no se conocen excepciones a esta regla. Y sí, me refiero a víctimas también entre las empresas emergentes. Las que, conceptualmente, yerren.

—Ha dicho de mucho postín. ¿A quién se refiere, está pensando en Google?

—Desde el inicio del famoso proyecto “Google Self-Driving Car Project”, ha sufrido varios cambios de liderazgo, que han afectado a sus estrategias. Recientemente Waymo ha vuelto a experimentar un cambio de CEO, teniendo actualmente una dirección ejecutiva compartida. Veremos cómo afecta este cambio a su estrategia. Es fundamental hacer las preguntas correctas para obtener las respuestas apropiadas. Si no haces las preguntas correctas, difícilmente obtendrás las soluciones. DROTIUM está trabajando en una transición con otra estrategia, más sensata e incorporando cuestiones claves que preocupan a la sociedad. Nos enfrentamos a la paradoja de una administración repleta de expertos y técnicos en la vieja ingeniería del transporte, analógica y manual. Es difícil esperar de estos expertos que enuncien nuevas normas y reglas, y menos que planifiquen una transición hacia un modelo que desconocen. Las administraciones tendrán que escuchar si quieren que sus ciudadanos disfruten de la movilidad automatizada.

> CONFUSIÓN INTERESADA

—¿Qué pasa con los coches conectados?

—Es importante aclarar algunos conceptos que dan lugar a error. Cuando escuchamos hablar de “coche conectado” en la inmensa mayoría de ocasiones no es un término apropiado, y debería utilizarse “conductor conectado”. Que los conductores o el pasaje disfruten de una buena conexión a internet está genial, pero eso no es un coche conectado. Añadir una SIM al vehículo supone para las operadoras una nueva cuenta de negocio. Es bueno para ellas e irrelevante para la conducción autónoma. Pero conviene no confundir a la gente, ya que eso no tiene nada que ver con la conducción autónoma y sus necesidades. Un ingenio autónomo navega por datos, obteniendo una parte de ellos con su sistema de percepción, mientras que otra parte de esos datos los obtiene mediante las comunicaciones a través del EAMu. Son datos estructurados para navegar en entornos y escenarios reales. Datos que allegan con una consistencia irreductible, de manera ininterrumpida, a través de un caudal de banda ancha muy exigente. Nada que ver con coches conectados para que esté conectado el pasaje y anecdóticamente el vehículo.

—¿Las frecuencias que utilizará la movilidad, el tráfico, se subastarán?

—Existe mucha tecnología ad hoc diseñada para dar continuidad al negocio de las operadoras tradicionales e ingresos a las administraciones públicas mediante la subasta. Es una vía, la convencional. No considero que sea la deseable, ni la mejor. El mundo está cambiando. Nosotros llamamos a la red de comunicaciones a crear, Red S3 (Seguridad al Cubo), por razones obvias. Transporta datos que utilizan ingenios con peso, velocidad, volumen y carga útil, extremadamente valiosos. Es un asunto que excede muchos cuerpos los de una simple cuenta de negocio. Se impondrá la cordura. La «Red S3» es una red dedicada, muy protegida, de muy altas prestaciones y que evoluciona por delante de la demanda. Las operadoras al uso, Vd, lo sabe muy bien, por detrás.

—¿Cuánto costaría tejer, por ejemplo, España, con la Red S3?

—Alrededor de los 70 mil millones, son nuestras estimaciones. Se podría hacer en cinco años. Son cifras que pueden asustar. Sin embargo, es importante darse cuenta que, si no se añade esta capa de inteligencia a los viales actuales, éstas infraestructuras quedarán obsoletas y no podrán dar servicio a los nuevos ingenios. Comparen ahora cuánto ha costado construir y mantener la red viaria española. La inversión de la Red S3 se hace entonces insignificante a su lado. Al surgir un nuevo mercado, distinto y diferenciado al de las operadoras, surge también un nuevo modelo financiero de interés para las administraciones. Podrán las inversiones las inversiones de viales (carreteras y calles) y gracias al tráfico NERTRA. obtener, a mayores, excedentes.

—Muchas voces afirman que la conducción autónoma, en sentido estricto, es una quimera...

—Hace décadas que existen aeronaves, vehículos y barcos que navegan de manera autónoma, especialmente en misiones militares. No hay que olvidarse de la carrera espacial, pionera de muchas de las tecnologías que posteriormente se han empleado para la conducción autónoma. Son ingenios que realizan misiones de larga duración, sin intervención humana, incluso en zonas sin cobertura y áreas de conflicto. Toman decisiones por sus propios medios gracias a las grandes dosis de inteligencia artificial que llevan embarcada. Esto no es una quimera, es una realidad. Ahora bien, si la pregunta se refiere a la estrategia que busca automatizar un vehículo, y replicarlo miles de veces pensando que de esta forma se resolverán los problemas de movilidad, entonces sí que diría que es una utopía. La solución real a los problemas del transporte actual pasa por la automatización del conjunto del tráfico, por el nivel 6, consiguiendo así una movilidad automatizada.

—Por último, dígame, ¿es fácil o difícil industrializar la conducción autónoma?

—Es imposible si se pretende replicar el actual modelo industrial. Tal obsesión explica el desconcierto de la industria convencional y emergente. Por ejemplo, el Conductor DROTIUM, toma el control de todos los actuadores, del ingenio, de la totalidad y no puede ser de otro modo. Un acontecimiento tan obvio cambia la arquitectura y la estrategia industrial. En el caso de DROTIUM, SAIDRot (Sistema Autónomo Inteligente de DROTIUM), es el responsable de gestionar los intereses de las partes, el de la industria de equipos y componentes. Ellos quieren conocer el estado de sus productos (mantenimiento y actualización) y SAIDRot se ocupa de lo sepan. SAIDRot se ocupa de que los otros miembros de la calzada, que quieren conocer los planes a corto y medio plazo del ingenio, lo conozcan. Se ocupa de que los de Operadores de Flota, estén debidamente informados de la misión. Se ocupa de que  los Centros de Gobierno NERTRA, gestionen el  horizonte temporal de la misión y el del tráfico otrogándole capacidad para ejercer los nuevos titúlos jurídicos. Dicho de otro modo,, nos es posible la cooperación entre partes si no existe unidad de criterio y se acepta que la integración de recursos se hace bajo la batuta de SAIDRot. No basta con enviar los datos a un Bus CAN  donde los recoge  SAIDRot. La industrialización de la conducción autónoma, exige otra forma de pensar. En este punto radica la dificultad. Avanzamos hacia macrochips especializados.